“老江桥”百年奇迹：为何历多次水患屹立不倒

　　随着位于“老江桥”下游（道外侧）50余米处的哈齐高铁松花江特大桥的兴建，百年“老江桥”退役已进入倒计时，市民感受到了高铁脚步临近所带来的激动与感慨。哈齐高铁松花江特大桥开通之时，作为见证哈尔滨百年发展的“老江桥”，将作为文物完整地保留下来。“老江桥”为松花江上第一座桥，它如彩虹似玉带，使人发思古之幽情。

　　“老江桥”建设者大多数是中国人

　　“老江桥”全称为滨洲线松花江铁路特大桥。滨洲线（哈尔滨—满洲里）在中东铁路时期称“西部线”，1935年日本强行收购中东铁路后，改称滨洲线。该线始建于1898年6月，由哈尔滨、满洲里两地相向动工，1901年3月在乌奴尔站接轨，全长934.8公里。

　　“老江桥”是滨洲线的咽喉，为中东铁路当局斥巨资修建，建桥资金来于华俄道胜银行，是当时世界上为数不多的特大铁路桥。1900年5月17日举行开工典礼，桥长1027.2米（有史料称1052.87米），宽7.2米，19孔钢梁，该桥中心位置距离哈尔滨火车站22公里零783米。桥墩全部由石膏、石头、白灰浆砌就，花岗岩料石镶面。站在铁路大桥两侧桥口向中央地带看，该桥为中间高，两侧低：铁桥中间的5—6孔呈水平状态，两端为6‰的下坡道（即1000延长米下降6米）。桥上最初铺设的钢轨每米重32公斤，轨距1524毫米（俄制宽轨距）。

　　大桥总工程师为连铎夫斯基·阿列克谢罗夫工程师负责施工，工程技术人员大都来自俄国，其中有350名俄籍沉箱人员。绝大多数劳力是中国人，其中有沙俄从中国沿海地区招募来的农民。他们先从家乡乘船抵达俄国海参崴，几经辗转，经松花江水路抵达哈尔滨。

　　大桥19孔钢梁中的南侧8孔下承曲弦钢桁梁，由比利时多泳工厂制造；北侧11孔上承华伦式钢桁梁，由俄国工厂制造。钢梁出厂时均为零部件，先取道海参崴，经乌苏里铁路到伊曼港，然后换轮船航经伯力，沿乌苏里江顺流而下，溯黑龙江、松花江运到建桥工地，在现场拼装架设。

　　大桥于1901年8月竣工，10月2日通车，工期仅用一年零三个月，工期之短创当时的纪录。大桥通车时举行了隆重的通车典礼，场面非常热闹。

　　短时间造出沉箱沉井创世界奇迹

　　沉箱（即沉入江底的密封大木箱，供施工人员在水下作业之用）、沉井（即供桥梁施工人员露天作业之用）是建造桥梁桥墩之本，质量要求之高，制造工艺之复杂，超乎想象。造桥者用近乎原始的方式，仅用6个月时间便制造出大桥所需的大小18个沉箱、沉井，创世界建桥史上的奇迹。

　　该桥址地质特点上层为3.5—7米的淤泥黄土，下层是1.5—6米的砾砂或细砂，再下层是1.5米以上的粗砂。桥江南侧1—9号桥墩设计为大桥墩，基础采用气压木沉箱建筑，沉箱长14.19米，宽6.08米，气室高2.25米，壁厚0.76米，顶厚1.37米，所用木料，都是上等红松，卯榫组合。江北侧10—18号桥墩为小桥墩，采用双孔八角形木沉井建筑。

　　大桥墩建设于冬季开工，施工人员利用封江之际，用马车和爬犁在墩位上建造木沉箱，然后深挖土层，将沉箱沉至地下深度14.6米处，底部支承在细砂层或砾砂层上方。因小桥墩都位于大桥北岸的浅滩上，故施工人员根据实际情况于春季枯水期施工，就地挖掘深度为10.69米木沉井。

　　据大桥管理单位、哈铁工务段原高级桥梁工程师康常义老人介绍，百年前建桥时的沉箱现仍存留于水下，并未腐朽。33年前，他带领工人作业时，曾从桥墩冰层中打捞出一根沉箱“帽木”（沉箱顶部的木料）。

　　据他回忆，1979年冬天，他带领工人开始整治9号桥墩的冻害，一名工人在刨冰时，坑底露出一根大松木方子。木方长约6米，木质坚实，表面呈黑褐色。康老当即认定这是当年建桥时沉箱的“帽木”。傍晚收工时，他吩咐工人用爬犁将“帽木”拉回桥梁工区，存放于院内。谁料，次日上班准备向铁路局史志部门报告情况时，发现 “帽木”已不翼而飞。

　　百年大桥历经多次水患屹立不倒大桥落成后，屡遭松花江特大洪灾肆虐。

　　1932年7月，大雨滂沱，松花江哈尔滨段江水暴涨。随即，南岸决口，北岸一片**。8月12日，水位达119.72米，最大流量10.080立方米/秒，汹涌的洪水将大桥北侧16、17、18号桥墩冲歪，17号桥墩最为严重，向北倾斜66.2厘米。9号桥墩迎水面镶的面料石脱落，墩内的砌石被洪水掏空，凹进深度约2米。大桥北侧太阳岛方向桥头堡被洪水冲刷后，陷入江底，大桥一度中断行车。

　　1956年8月、1957年9月，松花江连续发生特大洪水，其中1957年水位达120.30米，最大流量12.200立方米/秒，17号桥墩再遭重创。1962年，有关部门铲除17号桥墩，在原沉井的基础上，新建钢筋混凝土桥墩。鉴于新桥墩已达到荷重标准，为节约工程造价，没再进行料石镶面处理，故现大桥18个桥墩中，唯独17号桥墩没有花岗岩料石贴面。

　　建国后，哈尔滨人民在历次抗洪斗争中，奋力保护大桥安全。建国初期，对16、17、18号桥墩进行石笼加固。1953年，又在13孔上游增设截水坝，加固北岸防护堤。此后，又向主航道的8、9孔桥墩周围抛投大量块石和石笼。1964年，在桥北侧靠近三角泡处修建桥坝、导流堤后，有效地防止了洪水再次冲击桥墩。据不完全统计，自1957年以来，向大桥及上游河床投石量近5万立方米，相当1670节火车厢的装载量。

　　1998年8月，松花江又遭受50年一遇特大洪水，8月23日，峰值水位达120.89米，最大流量17.400立方米/秒，大桥巍然屹立，经受住了考验。

　　大桥旧钢梁完全被国产钢梁替代

　　1914年，大桥南侧8孔76.8米的下承曲弦钢桁梁出现裂纹，而且逐年扩大。为了保证行车安全，列车限速每小时15公里运行。1930年（中苏共管期间），经苏联人民交通委员会派员鉴定，认为钢桁梁出现裂纹，系钢梁材质铁氧化和含磷过高及现场组装工艺不良所致。以后虽经多次加固，裂纹仍有增无减，难以控制，到1962年裂纹已多达1500条。另外，北侧11孔33.48米上承钢桁梁载重等级低，且上下盖板锈蚀严重，并有脱落，危及过往行车的安全。

　　鉴于上述原因，1962年9月1日，铁道部决定对大桥南侧8孔76.8米下承曲弦钢桁梁进行更换。并根据哈尔滨市政府请求，在大桥两侧增设宽度为1.2米有扶栅人行通道。换梁工程设计单位为铁道部大桥工程局，施工单位为东北第三工程局。该工程于1963年8月30日竣工。8孔新梁中，有6孔利用富拉尔基嫩江桥备用梁，2孔由山海关桥梁厂新制，不论从结构、材质和工艺都优于旧梁，且外观雄伟壮观。

　　初设的人行道由木质材料铺设地面，但不耐磨，上世纪80年代被换成铁质防滑步道板至今。

　　1971年4月，经哈局自行设计，采用山海关桥梁厂制造的跨度为33.48米16锰低合金钢上承桁梁，对大桥北侧11孔旧梁进行了更换，于1972年2月竣工。自此，大桥钢梁全部脱胎换骨，实行国有化。每昼夜通过列车109列，每列最大牵引量4500吨，运行速度每小时可达45公里。

　　钢梁桥墩设计特点及不足之处

　　松花江大桥气势如虹，远眺“老江桥”，细心的人会发现，靠近南岸的9孔钢梁框架远比北岸钢梁高大，跨度大，且桥墩粗壮。当年大桥如此设计，完全出于桥下通航的考量。

　　百年前的松花江水文、地质情况与现在不尽相同，主流靠近南岸，主航道位于现大桥3—4孔间。中东铁路开工后，松花江成为沙俄的水上运输线，各类船舶昼夜不停地穿梭于江面上，大桥设计者便将江南岸1—9号桥墩设计成大型桥墩，架设76.8米大跨钢梁，桥下净空14米，可供大型轮船通航。大桥北岸是浅滩，故将10—18号桥墩设计成小型桥墩，架设33.5米跨度钢梁。当然设计者没能先知先觉，松花江河道水流会随着时光的流逝不断向北岸游移，否则也不会这般的设计了。

　　松花江大桥设计施工之缺陷，可见诸文献《中国铁路桥梁史》之点评：一是对建桥后河道主流的变迁没有预见，没有设置相应的水工调节建筑物以保护河床，致使17号等桥墩发生险情，可为后来者训；二是最初的钢梁材质和组装工艺不良，使列车长期限速运行，是为不足之处。

　　(新晚报2012年4月29日  B14版）